Guía del comprador de neumáticos de bicicleta de montaña
Es fácil pasar por alto el humilde neumático en la búsqueda de rendimiento, pero los círculos negros en los que estás corriendo son probablemente los puntos de contacto más importantes en tu bicicleta. Es la conexión entre su bicicleta y el suelo, por lo que asegurarse de tener las correctas es vital y eso es lo que nuestra guía del comprador lo ayudará a hacer.
Obviamente, lo primero que debe hacer es asegurarse de obtener el tamaño adecuado para su bicicleta. Eso es bastante fácil de lograr ya que todos los neumáticos tendrán su diámetro y ancho escritos en ellos. El diámetro es la broca realmente importante, ya que tiene que ser exactamente igual a las que está reemplazando. Sin embargo, tiene un poco más de margen de maniobra en el ancho, aunque vale la pena recordar que optar por neumáticos más anchos que los instalados tendrá un impacto en el espacio libre del lodo y puede terminar frotando el cuadro o la horquilla.
Es fácil descartar todos los neumáticos por ser iguales, pero eso está muy lejos de la marca. Hay tres factores principales en la construcción de un neumático; la carcasa, el compuesto y el dibujo de la banda de rodadura. Explicaremos qué son y cómo afectan el viaje en detalle a continuación.
De un vistazo
El cadáver
Puede pensar en la carcasa del neumático como el esqueleto de un neumático, ya que es sobre lo que se construye todo. Los bloques de construcción básicos son las capas, que son hilos de material, generalmente algodón, que se impregnan con una pequeña cantidad de caucho. La finura de las hebras de material determina la durabilidad y resistencia a la rodadura de los neumáticos. Medido en hilos por pulgada, o TPI, un número alto de hilos significa fibras delgadas que se adaptan fácilmente a los obstáculos y reducen la resistencia a la rodadura, pero son más susceptibles a cortarse o dañarse. Un TPI bajo significa fibras más gruesas y duraderas a expensas de la elasticidad (y, por lo tanto, la resistencia a la rodadura) y el peso.
Estas láminas se colocan una encima de la otra en un ángulo, envueltas alrededor del talón del neumático, que es lo que se asienta contra la llanta. Los cordones de alambre se utilizan para neumáticos más baratos, mientras que las versiones más caras tienen cordones de kevlar, que son más ligeros y flexibles.
Previniendo pinchazos
Para los neumáticos de servicio pesado, es común tener dos o más capas superpuestas entre sí para aumentar la durabilidad, razón por la cual muchos neumáticos de descenso se denominan ‘capas dobles’. También es posible aumentar la durabilidad de los neumáticos sin afectar tanto el peso agregando capas adicionales de material sintético entre las capas. Eso puede estar en la parte superior del neumático para ayudar a evitar que los objetos lo penetren, o en las paredes laterales para ayudar a reducir los pinchazos. Una carcasa de trabajo más pesado y / o bajo TPI a menudo se sentirá mejor amortiguada cuando se conduce sobre raíces o rocosos, mientras que una llanta liviana a menudo puede darle la sensación de ser golpeado mientras rebota en los obstáculos.
Ir sin cámara
También es posible hacer que la carcasa del neumático sea completamente hermética, lo que le permite funcionar sin cámara de aire siempre que tenga una llanta y válvulas compatibles. El sistema tubeless original se conocía como UST, pero también es común ver neumáticos marcados como tubeless ready o compatibles con tubeless. La principal diferencia entre los dos es que el último debe ejecutarse con un sellador líquido dentro del neumático, mientras que una combinación de llanta y llanta UST no es necesario, aunque generalmente lo son de todos modos.
La gran ventaja de usar tubeless es una posibilidad generalmente reducida de pinchazos por pinchazos y espinas, especialmente cuando se aplica sellador en el interior. Eso significa que a menudo puede bajar la presión de los neumáticos para mejorar el agarre, aunque si baja demasiado, puede hacer rodar el neumático fuera de la llanta o dañarlo lo suficiente como para hacer que pierda presión de aire. Como no necesita tubos, también es más liviano, pero necesitará una configuración sin cámara completa con algunas válvulas sin cámara como las que se muestran a continuación.
Compuesto
El compuesto de caucho es el elemento realmente mágico de un neumático. Dos neumáticos pueden verse exactamente iguales, pero si usan diferentes compuestos de caucho, se manejarán de una manera radicalmente diferente. En términos generales, cuanto más suave sea el compuesto de caucho, más agarre será el neumático, especialmente en mojado. La desventaja es que la goma más blanda es mucho menos duradera y se desgastará más rápido. Un caucho compuesto más duro rodará más rápido y durará más, pero no ofrecerá los mismos niveles de agarre.
La dureza del caucho se mide como calificación Shore. Cuanto menor sea el número, más blanda será la goma. Por ejemplo, una calificación de 40a sería extremadamente blanda, mientras que una calificación de 60a sería dura. Más neumáticos se encuentran en algún lugar entre estos dos extremos, pero los neumáticos a menudo usan una mezcla de compuestos de caucho para tratar de equilibrar el agarre, el desgaste y la resistencia a la rodadura. En llantas de compuestos múltiples, generalmente se usa una goma más blanda en el borde de la llanta para aumentar el agarre en las curvas, mientras que se usa un compuesto más duro en el centro para reducir la resistencia a la rodadura. Esto contrarresta los inconvenientes de usar un solo compuesto, pero inevitablemente es más caro de producir.
Dibujo de la banda
El dibujo de la banda de rodadura de un neumático es la pista visual definitiva de lo que está diseñado para hacer y en lo que probablemente sea bueno. Los neumáticos diseñados para funcionar bien en terrenos sueltos suelen tener un dibujo de la banda de rodadura más prominente y puntiagudo para ayudar a agarrar. Los diseñados para trabajar en condiciones secas y compactas suelen tener un dibujo de banda de rodadura de perfil mucho más bajo. En términos simples y excluyendo todas las demás cosas, una banda de rodadura de perfil más alto con tacos más prominentes tendrá una resistencia a la rodadura mucho mayor que una de perfil bajo porque a medida que la goma de la banda de rodadura se comprime al rodar sobre ella, absorbe algo de energía.
Hay llantas diseñadas para funcionar en casi todas las condiciones y circunstancias imaginables, con llantas con clavos de metal para usar en nieve y hielo, llantas de rodadura súper rápida con un dibujo de la banda de rodamiento que se asemeja a una lima para uso rápido en carreras de campo a través en seco y todo en -Entre. La forma, el perfil y los detalles de la superficie de la banda de rodadura afectan el rendimiento del neumático y las condiciones y disciplinas que mejor se adaptan.
Neumáticos de barro
Los neumáticos de barro, o ‘picos’, son una parte importante del arsenal del piloto del Reino Unido durante los largos y descuidados meses de invierno. Tienen una banda de rodadura con protuberancias largas y puntiagudas que están diseñadas para excavar y agarrar en terreno blando. La banda de rodadura tiende a estar muy espaciada, de modo que limpia el barro rápidamente y no se atasca. La desventaja de esto es que esos picos largos tienden a doblarse y desviarse cuando se usan en una superficie dura, lo que los hace vagos y vagos al frenar o tomar curvas. También son mucho más arrastrados al pedalear o rodar.
Hay dos escuelas de pensamiento cuando se trata de cuán ancha debe ser una llanta para lodo. Algunos dicen que un neumático estrecho ayuda a excavar más y también mejora la separación del lodo en la horquilla y el cuadro. Por otro lado, una llanta más gruesa a menudo puede flotar en la parte superior del lodo y también será mucho menos probable que se pinche cuando golpea algo fuerte, además de ofrecer más amortiguación en todas las condiciones. Los neumáticos para barro súper estrechos de 1.5 ”son ahora cosa del pasado, pero los neumáticos de 2.1-2.3” de ancho son un buen compromiso para la mayoría de los ciclistas.
Muchos fabricantes ofrecen ahora un pico de barro ‘intermedio’ para sortear algunas de las desventajas, utilizando una banda de rodadura menos agresiva pero más espaciada que a menudo tiene un perfil mucho más bajo en el centro para reducir la resistencia a la rodadura. Si recorre regularmente senderos naturales húmedos y sueltos, estos pueden ser una buena opción para usar durante todo el año si no le importa un poco más de esfuerzo al pedalear.
Neumáticos de trail
Diseñado para funcionar en la mayoría de las condiciones, existe una gran variedad de diseños de neumáticos de pista, algunos de los cuales se inclinan hacia un dibujo de la banda de rodadura más agresivo para un mejor rendimiento en condiciones sueltas y algunos tienen una banda de rodadura de perfil bajo para una menor resistencia a la rodadura. Lo que es mejor para ti realmente se reduce a lo que te gusta hacer y dónde eliges hacerlo.
Si tiende a ceñirse a las rutas bien pavimentadas, rocosas y compactas que son comunes en muchos centros de senderos, una banda de rodadura de perfil más bajo y menos agresivo es una muy buena opción, ya que ofrecerá menos resistencia pero buen agarre en esas superficies. Si tiende a conducir en condiciones naturales, optar por una banda de rodadura más prominente es una buena idea, ya que soportará el barro y las superficies blandas sin deslizarse tanto.
De cualquier manera, un dibujo de la banda de rodadura que esté más cerca en el centro rodará mucho más rápido, pero usted encontrará que el rendimiento de frenado es reducido en terrenos blandos. La banda de rodadura más prominente en el borde del neumático funcionará bien en curvas sueltas, pero si está demasiado espaciada o alta, puede retorcerse y sentirse vaga e impredecible.
Neumáticos de verano
Como su nombre indica, estos son neumáticos que funcionan mejor cuando está seco y las condiciones no están embarradas ni demasiado sueltas, gracias a un dibujo de la banda de rodadura de bajo perfil en todo el neumático. La mayoría de los diseños favorecen la velocidad sobre el agarre absoluto, por lo que probablemente no sean la mejor opción para la conducción británica por senderos. Se destacan para la conducción a campo traviesa y las carreras en condiciones secas donde la velocidad y la eficiencia son esenciales.
Si desea la velocidad de un neumático de verano pero con un mejor agarre en las curvas, un semi-slick es un excelente compromiso, especialmente en la parte trasera de la bicicleta. Como sugiere el nombre, la banda de rodadura central del neumático es de perfil bajo, pero la banda de rodadura del borde es mucho más prominente y agresiva para tomar mejores curvas.
Mezclar y combinar neumáticos
Es un error pensar que necesita utilizar sus neumáticos como un par a juego. Mezclar sus neumáticos puede ser una muy buena manera de equilibrar las diversas y a menudo competidoras propiedades que necesita de sus neumáticos.
Poner una llanta de compuesto más blando y / o con un pisado más agresivo en la parte delantera maximiza el agarre al frenar y brinda más confianza en las curvas. Un neumático trasero menos agresivo y con rodadura más rápida ayudará a reducir la resistencia a la rodadura al pedalear y, si rompe la tracción, es mucho más fácil evitar un deslizamiento de la rueda trasera que la delantera.
Obtenga el equilibrio adecuado entre el dibujo de la banda de rodadura, la carcasa y el compuesto en sus neumáticos delanteros y traseros y es posible obtener una configuración que ofrezca agarre en las curvas sin exceso de arrastre y que funcione en la gran mayoría de las condiciones de conducción, aunque siempre hay que hacer concesiones. hecha.
